Inversión, mantenimiento y estado de los trenes en España
Los últimos años han sido bastante convulso en el sector ferroviario, acumulando muchos avisos, retrasos e inclusos accidentes. Algunos muy graves, como el de alta velocidad de Córdoba a principios de 2026. Hace unos meses realizamos un primer análisis sobre los problemas ferroviarios en España, poniendo especial atención en las incidencias y compensaciones.
En este artíuclo vamos a analizar y entender cómo ha sido la evolución de la inversión y mantenimiento de la red de trenes en España durante los últimos 20 años.
Atendiendo a los datos que hemos recopilado en este análisis, la siguiente tabla resume y cualifica las acciones de cada uno de los gobiernos de los últimos 20 años. No obstante, esa información por sí misma no explica la situación, por lo que tendremos que avanzar para poner contexto a los datos y entender realmente la situación que estamos viviendo a día de hoy en España.
Comenzaremos analizando desde el 2004 hasta el 2025.
I. Gobierno de Zapatero (2004-2011): Expansión ambiciosa
El Gobierno de Rodríguez Zapatero asumió el poder en circunstancias traumáticas tras los atentados del 11-M en Cercanías de Madrid (191 muertos, 1.500 heridos). Su primera legislatura (2004-2008) fue caracterizada por reformas estructurales y expansión de inversión pública, mientras que la segunda legislatura (2008-2011) fue cooptada por la crisis financiera global que limitó la ejecución de planes ambiciosos.
Política de infraestructuras: El PEIT (2005-2020)
El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), aprobado el 15 de julio de 2005, constituyó una de las políticas de inversión más ambiciosas de la historia española. El plan proyectaba 240.000-248.000 millones de euros en inversión total para 15 años, con el ferrocarril como protagonista indiscutible. De esta cantidad, 115.000-120.000 millones de euros (48% del total) estaban destinados específicamente al ferrocarril, con énfasis particular en la alta velocidad (35% de la inversión total del PEIT).
En términos de ejecución, la administración Zapatero licitó 288 millones de euros en proyectos ferroviarios entre 2004 y 2011, incluyendo trabajos preparatorios y licitud de obras en la línea de alta velocidad Jaén-Madrid, dejando dos tramos en construcción activa.
Inversión real
Durante el período 2004-2011, la inversión ferroviaria promediaba aproximadamente 3.000 millones de euros anuales en los primeros años, aunque esta cifra se redujo después de 2008 debido a la crisis. En 2009, el Gobierno de Zapatero aumentó el gasto en infraestructuras al 3,5% del PIB, un máximo histórico, buscando impulsar la economía mediante gasto contracíclico.
Durante el período 2004-2011, el sector ferroviario español experimentó modernización incremental. La demanda de viajeros de larga distancia pasó de aproximadamente 12 millones anuales en 2004 a alrededor de 14 millones en 2011. La puntualidad del AVE se mantuvo en niveles elevados, cercanos al 95,6% en los últimos años del período.
El sector registró incidentes de seguridad, pero la mayoría fueron limitados en alcance y víctimas. Se documentaron accidentes en pasos a nivel (Martín de Yeltes en 2004; Hellín en 2004) y descarrilamientos aislados, pero sin catástrofes equivalentes a las que vendría posteriormente.
Evolución de la inversión ferroviaria por gobierno: Zapatero (2004-2011), Rajoy (2011-2018) y Sánchez (2018-2024)
II. Gobierno Rajoy (2011-2018): Austeridad
Contexto político y económico
El Gobierno de Mariano Rajoy llegó a La Moncloa en noviembre de 2011 heredando una economía en profunda crisis. La prioridad declarada era la reducción del déficit público, lo que resultó en un reordenamiento radical de prioridades presupuestarias. En términos de infraestructuras, esta filosofía se tradujo en una contracción severa de inversión.
Reducción drástica de inversión ferroviaria
La contracción fue espectacular. En 2011, España invertía el 2,2% de su PIB en infraestructuras; en 2016, esta cifra había caído al 1%, representando una reducción del 50%. En el sector ferroviario específicamente, la inversión promediaba menos de 2.000 millones de euros anuales, menos de dos tercios de lo ejecutado bajo Zapatero.
Más dramáticamente, en algunos años del período Rajoy, la inversión en ferrocarril convencional fue presupuestada en 0 euros. Un análisis comparativo reveló que toda la inversión en red convencional acumulada en 2014, 2015, 2016 y 2017 (cuatro años) fue inferior a la inversión ejecutada solo en 2024 bajo el gobierno de Sánchez, que alcanzó 2.330 millones de euros.
La línea de alta velocidad Jaén-Madrid experimentó una “ralentización espectacular”: los tramos de doble vía fueron reducidos a vía única, y los trabajos avanzaron a ritmo muy lento.
Crisis de innovación
Un indicador crítico del abandono fue la ausencia de nuevas compras de material ferroviario. Desde 2008 no ingresaba ni un solo tren de Cercanías en el sistema español, y desde 2010 no ingresaba ni un tren de alta velocidad. La flota operativa envejecía sin reemplazo planificado.
Paradójicamente, en 2016 Rajoy autorizó la compra de 30 trenes Talgo serie 106, un prototipo no testado en operación comercial. Como señaló el ministro de Transportes actual, “fue una decisión muy arriesgada; se compró un modelo que no existía en el mercado.” Estos trenes, que llegaron años después con retrasos significativos, han acumulado un historial de fisuras en bogies (sistemas de rodadura) y múltiples incidencias.
La tragedia de Angrois (24 de julio de 2013)
El accidente más grave del período, y de la última década en España, fue el descarrilamiento del tren Alvia S-730 en la curva de A Grandeira, cerca de Santiago de Compostela. El tren circulaba a 191-199 km/h cuando el límite de velocidad en la curva era 80 km/h. De las 224 personas a bordo, 80 murieron y 145 resultaron heridas, lo que lo convierte en la segunda mayor catástrofe ferroviaria de España desde 1944.
Las causas raíz fueron multifactoriales: (1) error humano del maquinista (distracción durante una llamada telefónica que le desorientó); (2) ausencia de medidas de seguridad tecnológica redundante; (3) el sistema de seguridad automática avanzado (ERTMS) había sido desactivado, dejando solo el ASFA menos efectivo; (4) el análisis preliminar de riesgos realizado antes de la puesta en servicio de la línea identificó específicamente el riesgo de descarrilamiento en la curva de Angrois, pero no se implementaron medidas mitigantes.
La investigación posterior de la Comisión Europea (2018) concluyó que España incumplía “notables deficiencias” en la aplicación de la normativa de seguridad ferroviaria de la UE (Directiva 49/2004), incluyendo la falta de análisis de riesgos vinculados a vigilancia efectiva. La sentencia de 2024 condenó al exdirector de Seguridad de Adif y al maquinista a 2,5 años de prisión, estableciendo responsabilidad compartida entre fallo humano e insuficiente gobernanza institucional.
Indicadores de calidad en degradación
La puntualidad del AVE experimentó deterioro notable. Los retrasos en los trenes de alta velocidad se multiplicaron por 2,6 durante el período Rajoy respecto a años anteriores. No se publicaban informes sistemáticos de puntualidad en esa época, pero los datos disponibles sugieren que la degradación de la infraestructura comenzaba a manifestarse operacionalmente.
Tendencia de accidentes y fallecidos por período gubernamental: resaltando los accidentes críticos de Angrois (2013) y Adamuz (2026)
III. Gobierno Sánchez (2018-2024): Recuperación de inversión
Contexto político y económico
El gobierno de Pedro Sánchez, primero en minoría con apoyo de Ciudadanos (2018-2020) y luego en coalición con Unidas Podemos (2020-2024), priorizó las inversiones públicas en infraestructuras como instrumento de reactivación económica post-crisis. La disponibilidad de fondos europeos del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR) tras la pandemia de COVID-19 proporcionó financiamiento adicional sin precedentes.
Recuperación histórica de inversión ferroviaria
La inversión ferroviaria se aceleró bajo Sánchez. En 2024, se invirtieron 5.629 millones de euros en ferrocarril, equivalente a 2,5 veces la inversión anual promedio de 2017 (final del período Rajoy). La cifra total de inversión ejecutada en transportes en 2024 alcanzó 10.000 millones de euros, la más alta en 13 años.
Inversión en red convencional y cercanías
Uno de los cambios más significativos fue la rebalanceación de prioridades: aumentó la inversión en red convencional. En 2024 se alcanzó un récord histórico de 2.330 millones de euros en conservación y modernización de red convencional y Cercanías, un 81% superior a la inversión anual combinada de 2014, 2015, 2016 y 2017. Desde 2018, se han dedicado 7.200 millones de euros a conservación de infraestructuras, con una partida anual sostenida de 1.500 millones de euros (el doble del período anterior).
Corredores estratégicos: Mediterráneo y Atlántico
Dos corredores ferroviarios recibieron atención especial como ejes de interconexión europea:
- Corredor Mediterráneo: Inversión histórica de 1.280 millones de euros solo en 2024, representando un incremento del 33% respecto a 2023. Entre 2018 y 2024, la media anual fue de 1.600 millones de euros.
- Corredor Atlántico: Media anual de 1.153 millones de euros en el ciclo 2018-2024, casi duplicando la inversión del período 2011-2018.
Combinados, ambos corredores acumulan 14.000 millones de euros en contratos licitados desde 2018, con 128 contratos licitados solo en 2024 por 2.630 millones de euros.
Renovación del material rodante
Desde 2018 se adjudicaron 5.204 millones de euros en nuevo material ferroviario:
- 280 trenes de Cercanías de gran capacidad (3.121 millones de euros)
- 37 trenes para RAM ex-FEVE (258 millones de euros)
- 60 trenes de Media Distancia (480 millones de euros)
- 335 nuevos trenes de Cercanías (entregas programadas desde 2025)
Adicionalmente, se aprobó la inversión de 1.000 millones de euros hasta 2030 para modernización de 20 talleres de mantenimiento, la inversión más alta en mantenimiento ferroviario en la historia de Renfe.
Demanda de viajeros: crecimiento sin precedentes
La demanda de transporte ferroviario alcanzó máximos históricos bajo Sánchez, aunque impulsada también por la liberalización del sector (entrada de competidores Ouigo en mayo 2021 e Iryo en noviembre 2022).
- Viajeros de larga distancia: aumentaron de aproximadamente 12 millones en 2004 a 34-37 millones en 2024, una triplicación en dos décadas.
- Pasajeros totales de Renfe en 2024: 537 millones de viajeros, un récord histórico.
- Crecimiento 2023-2024: 14 millones de viajeros adicionales.
Esta explosión de demanda fue catalizador de tensión operacional: más circulaciones por las mismas vías significaba mayor desgaste de infraestructura sin un incremento proporcional de inversión en mantenimiento.
Crisis de seguridad y calidad (2024-2026)
A pesar de la inversión récord, el período ha estado marcado por una crisis de seguridad y calidad del servicio sin precedentes reciente.
Accidente de Adamuz (18 de enero de 2026)
En la madrugada del 18 de enero de 2026, dos trenes descarrilaron en Adamuz (Córdoba) en un choque catastrófico entre un tren Iryo procedente de Málaga y uno Alvia de Renfe rumbo a Huelva. El balance alcanzó 41 muertos y 122 heridos, con 39 aún hospitalizados. Constituyó el accidente ferroviario más grave en España desde el de Angrois en 2013.
Las causas permanecen bajo investigación, pero la tragedia ocurrió en una línea (Madrid-Andalucía) que había sido completamente renovada apenas ocho meses antes (mayo 2025), con una inversión de 700 millones de euros, desafiando la narrativa oficial sobre suficiencia de inversión. Tres trenes pasaron sin incidencias 20 minutos antes del accidente.
Incidencias operacionales sistémicas (2024-2025)
- 2024 registró el mayor número de incidentes ferroviarios relevantes desde 2008: La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) notificó 107 incidentes hasta octubre de 2024, la cifra más alta en la serie de datos disponibles desde 2008.
- Retrasos del AVE: El retraso promedio en junio de 2025 fue de 19 minutos, con solo el 63,8% de circulaciones llegando dentro de 5 minutos de lo programado.
- Puntualidad en degradación: Renfe modificó en julio de 2024 sus compromisos de indemnización por puntualidad, aumentando el umbral de reembolso de 60 a 90 minutos de retraso y reduciendo el porcentaje de compensación (de reembolso íntegro a partir de 30 minutos a reembolso parcial desde 60 minutos).
- Problemas de material rodante: Los trenes Talgo serie 106 (comprados bajo Rajoy en 2016) llegaron años tarde y con múltiples fisuras en bogies, requiriendo retirada temporal de servicio. Los nuevos trenes Avril de Renfe, introducidos en 2024, experimentaron “pecados de juventud” según oficialmente denominó el ministro Puente a las múltiples incidencias.
- Saturación de capacidad: La liberalización del mercado trajo cuatro operadores (Renfe, Ouigo, Iryo, plus servicios low-cost) circulando por infraestructura diseñada para densidades menores de tráfico. Los Centros de Regulación y Control (CRC) operaban con plantillas insuficientes para gestionar la complejidad adicional.
IV. Análisis comparativo entre Gobiernos
COn todo el contexto anterior, ya podemos comparar la invertido en cada época y sacar nuestras propias conclusiones.
| Métrica | Zapatero (2004-2011) | Rajoy (2011-2018) | Sánchez (2018-2024) |
|---|---|---|---|
| Inversión anual promedio ferrocarril (M€) | ~3.000 | ~2.000 | ~5.629 |
| Inversión red convencional anual (M€) | ~1.500 | ~400 | ~2.330 |
| % PIB invertido en infraestructuras | 3,5% (2009) | 1,0% (2016) | ~2,5-3,0% |
| Nuevo material rodante (trenes anuales) | 120+ | 5-10 | 60+ |
| Líneas AVE inauguradas | Múltiples | 1-2 (ralentizado) | Ampliación parcial |
La caída de inversión bajo Rajoy (2011-2018) creó un déficit de mantenimiento acumulado que persiste. El Observatorio del Ferrocarril español documentó que la inversión real bruta en infraestructuras ferroviarias se desplomó de 6.558 millones de euros en 2009 a apenas 2.312 millones en 2018. Los años 2016-2018 fueron los de menor inversión de la última década.
Seguridad Operacional: Paradoja de inversión
Un hallazgo crítico es que la inversión por sí no garantiza seguridad. Los períodos de inversión alta (Zapatero) y de recuperación inversora (Sánchez) han experimentado tanto accidentes catastróficos como incidentes sistémicos, sugiriendo que deficiencias de gobernanza institucional, supervisión técnica y mantenimiento de sistemas de seguridad redundantes son factores independientes de, aunque correlacionados con, inversión.
El accidente de Angrois (2013), bajo un gobierno de austeridad, fue consecuencia de desactivación deliberada de sistemas de seguridad (ERTMS) por presiones operacionales, no por falta de fondos. El reciente accidente de Adamuz (2026), bajo un gobierno de máxima inversión histórica, sugiere que aumentar circulaciones sin incremento proporcional de revisión de seguridad sistémica genera vulnerabilidades emergentes.
Demanda de viajeros vs. Infraestructura: Desequilibrio creciente
| Período | Viajeros LD (millones) | Incremento | Inversión/Viajero |
|---|---|---|---|
| 2004-2011 | 12 → 14 | +17% | Alto |
| 2011-2018 | 14 → 20 | +43% | Bajo |
| 2018-2024 | 20 → 37 | +85% | Medio-Alto |
La entrada de competidores en 2021-2022 (Ouigo, Iryo) triplicó el número de viajeros de alta velocidad Madrid-Barcelona, pasando de 48% de cuota modal vs. avión en 2005 a 82,5% en 2023. Sin embargo, las vías, estaciones y sistemas de control de tráfico no fueron redimensionadas proporcionalmente para esta densidad.
Como señaló un analista del sector: “Esto es como una autovía por donde antes pasaban cuatro coches y ahora pasan 400,” ilustrando la saturación operacional resultante.
Líneas de importancia Crítica: Evolución Divergente
Línea Madrid-Sevilla (AVE, 1992): Segunda línea más transitada de España (~3 millones anuales en 2024). Ha experimentado:
- Bajo Zapatero: Ampliación y mantenimiento sistemático
- Bajo Rajoy: Presupuestación mínima; inversión en mantenimiento reducida
- Bajo Sánchez: Inversión de 700 millones (2021-2025) en renovación completa; aun así, ha presentado robos de cobre, caídas de tensión en catenarias y restricciones de velocidad
Línea Madrid-Barcelona (LAV, 2008): Línea de mayor volumen de pasajeros (8+ millones anuales). Programada para renovación integral 2026-2029 con sustitución de traviesas por aerotraviesa, búsqueda de 350 km/h y obras complejas que generarán restricciones operacionales significativas durante años.
Línea Jaén-Madrid (Proyecto estratégico): Símbolo de política ferroviaria divergente. Iniciado bajo Zapatero con dos tramos en construcción activa, prácticamente detenido bajo Rajoy (presupuestación a 0 euros algunos años), y retomado con cierta lentitud bajo Sánchez pero aún incompleto.
Referencias Bibliográficas
Para este análisis hemos utilizado las siguientes referencias:
- Plan de inversión 2018-2026: 5.204 millones de euros adjudicados
- Ministerio de Transportes, cifras 2024
- Línea Jaén-Madrid: período Zapatero vs. Rajoy
- Puntualidad AVE histórica 2017
- Crítica inversión en material rodante 2011-2018
- Accidente de Angrois, detalles técnicos
- CIAF: incidentes 2024 máximo desde 2008
- Auditoría Comisión Europea 2018 sobre deficiencias
- Sentencia Angrois 2024
- PEIT: 240.000 millones total
- Ferrocarril como estrella del PEIT
- Reducción inversión Rajoy 3,5% a 1% PIB
- Corredores Mediterráneo y Atlántico 2018-2024
- Triplicación viajeros de larga distancia
- Retrasos AVE junio 2025
- Récord 537 millones viajeros 2024
- Inversión talleres y nuevos trenes
- Accidente Adamuz: detalles y investigación
- Saturación infraestructura metáfora autovía
